Давай изобретём веломобиль / Вернуться на главную

 


Биотранспорт будущего

Будущее начинается сегодня

Если поверить футурологам и энтузиастам, веломобили вот-вот придут на смену классическому велосипеду и потеснят на дорогах легковые автомобили. Промышленность начнет массовый выпуск веломобилей на все вкусы и по доступным ценам. Так что же: спокойно дожидаться того благословенного времени, когда веломобили появятся в магазинах, или засучивать рукава и самому приниматься за дело?

Нетерпеливые энтузиасты биотранспорта выбрали второй путь. Он обоснован и серьезными объективными предпосылками. В нашей стране очень широко распространено самодеятельное, художественное, техническое и иное творчество. Многие думают, что самодеятельность, особенно техническая, характерна только для нас, что в развитых капиталистических странах с их рыночными взаимоотношениями, отсутствием дефицита и переизбытком всяческих товаров этого быть не может.

Оказывается, дело обстоит не так. В последнее время и на западе ширятся ряды «самопроизводителей» — людей, которые, не удовлетворяясь массовой товарной продукцией, стремятся делать вещи для себя сами — и отнюдь не только вязаные кофточки и кружевные салфетки. Это могут быть и довольно сложные изделия, такие, как, скажем, автомобиль. В США и других странах книги, журналы, звуковые и видеокассеты, предназначенные «для умелых рук», расходятся миллионными тиражами. Телепередачи на соответствующие темы собирают миллионные аудитории.

Увеличить...

Появились специальные бюро, в которых по телефону можно получить консультацию о том, как изготовить или отремонтировать ту или иную вещь. Домашнее компьютерное оборудование облегчает проектирование и изготовление самоделок. Персональные компьютеры с соответствующим программным обеспечением значительно стимулируют «самопроизводство». Создаются все более совершенные и разнообразные наборы для любителей домашнего конструирования. В продаже имеется набор деталей, с помощью которого можно самостоятельно построить даже небольшой вертолет.

Что уж тут говорить о простейшем веломобиле! Приведем лишь два примера экипажей с мускульным приводом (Human-Powered Vehicle, или сокращенно HPV), разработанных в США. На рис. 75 показан одноместный педикар Роберта Бундшуха с линейным приводом и шестискоростной шестеренчатой коробкой передач (пять скоростей вперед и задний ход), благодаря которой можно без особых усилий взбираться на 20%-ные подъемы. Привлекателен внешний вид машины со стеклопластиковым кузовом автомобильного типа, фарами, передними и задними светоотражателями, боковыми указателями поворота, стеклоподъемниками, стеклоочистителем и зеркалом заднего вида.

Масса педикара 57 кг. Он оборудован дисковыми тормозами. Удобное кресло снабжено поясом безопасности. Позади кресла можно разместить два-три чемодана или установить сиденье для ребенка. Стерлинг Хайте из Мичигана разработал конструкцию трехколесного двухместного веломобиля с пластиковым обтекателем. Переднее колесо веломобиля управляемое, задние — ведущие. Трехскоростная коробка передач не позволяет преодолевать очень крутые подъемы, но по равнинной местности веломобиль легко идет с крейсерской скоростью 16 км/ч. Машина массой 61 кг обладает хорошей маневренностью и оборудована эффективными тормозами.

Увеличить...

Удобные ковшеобразные сиденья можно переставлять в зависимости от длины ног ездока. Стерлинг Хайте основал фирму по продаже веломобилей собственной конструкции и вскоре довел их выпуск до 30000 штук в год. Стоимость его машины 379 долларов. Роберт Бундшух также запустил свой комфортабельный педикар в производство, предлагая его покупателям за 550 долларов. У нашей самодеятельности и их самопроизводства есть много общих причин. Комплексная механизация, автоматизация и компьютеризация производства, сопровождающая научно-техническую революцию, резко повышает производительность труда.

Благодаря этому у человека высвобождается время, которое он может затратить для собственных нужд. Не менее резко возрастает образовательный уровень. Образованный человек неохотно соглашается заниматься монотонной работой, его часто не удовлетворяет продукция массового производства. Он считает, что сам может делать вещи лучшего качества. Люди умственного труда и других сидячих профессий, количество которых все возрастает, видят в самодеятельности и самопроизводстве одну из возможностей повышения физической активности.

Наконец, современному образованному человеку в гораздо большей степени, чем когда бы то ни было, свойственно стремление к творчеству, самовыражению и самопроявлению. Все чаще у людей возникает желание ощутить себя первопричиной, а не следствием. Все чаще они хотят быть активными созидателями, а не пассивными наблюдателями. Для многих это стремление в определенной мере удовлетворяет любительский труд, умение мастерить самоделки, ремонтировать и совершенствовать домашнюю технику заводского производства.

Во время наших с сыном путешествий на «Шайтаншахе» мы не раз обращали внимание на заметное изменение отношения к нам окружающих, как только они узнавали, что веломобиль не куплен в магазине, а самодельный. Современное производство связано с дроблением трудовых процессов на отдельные операции, узкой специализацией, определенным обезличиванием труда в больших коллективах.

А человеку хочется сделать машину или построить дом, вырастить сад или связать модный костюм от качала до конца своими руками. Не в этом ли один из секретов обаяния самодеятельного мастерства? ...Почти каждую среду после рабочего дня члены Московского клуба энтузиастов биотранспорта — инженеры, рабочие, студенты, ученые, журналисты, пенсионеры — собираются в ЦПКиО имени М. Горького. Допоздна продолжаются споры над эскизами, чертежами и моделями, идет обмен опытом конструирования, впечатлениями от последних поездок.

Рассматривая проекты новых веломобилей, техсовет клуба учитывает их патентоспособность. Будь я полномочным представителем Министерства автомобильной промышленности СССР — главного производителя велосипедов в стране, я тут же из собравшихся в клубе энтузиастов сформировал бы конструкторское бюро с теоретическим сектором, исследовательской лабораторией и опытно-экспериментальным производством. Каждый из сотрудников этого КБ смог бы не только стоять за кульманом, но и своими руками собрать веломобиль и испытать его в любых экстремальных условиях.

Долгое время ведомства, ответственные за выпуск велотехники в стране, не торопились возглавить работы по развитию нового вида транспорта. Но в последние годы промышленность изготовила и продемонстрировала на конкурсах в Шяуляе опытные модели, не уступающие лучшим самодельным конструкциям и в то же время потенциально готовые к серийному производству на наших заводах. В 1988 году опытную партию одноместных веломобилей «Рига-1», предназначенных для повседневных и туристических поездок, выпустил Рижский завод гражданской авиации (главный конструктор веломобиля В. И. Швец).

Техническая характеристика
 


Масса, кг
 

25


Полезная нагрузка, кг
 

до 90


В том числе масса груза на багажнике, кг
 

до 15


Габаритные размеры, мм
 

1980x760x900


Размеры в сложенном виде, мм
 

1100x600x1150


Колея передних колес, мм
 

660


База, мм
 

1100


Дорожный просвет, мм
 

70


Радиус поворота, м
 

не более 3


Передние управляемые колеса
 

от велосипеда «Школьник»


Заднее ведущее колесо
 

от велосипеда «Турист»


Число скоростей
 

4


Рулевая колонка
 

откидная

Несмотря на достаточно высокую стоимость веломобилей опытной партии, они были быстро раскуплены. Несколько машин приобрели для пункта проката веломобилей на ВДНХ СССР, где они пользуются большим успехом у молодежи и подростков. Серийное производство веломобилей, пожалуй, лишь стимулирует деятельность самодельщиков. Не это ли наблюдается у самодеятельных автоконструкторов? Что же касается веломобилей, то головным министерством, ответственным за развитие этого вида самодельной техники, официально стал Минавтосельхозмаш СССР.

Объявлен всесоюзный конкурс на лучшие конструкции веломобилей различного назначения, который будет проводиться раз в два года. Цели конкурса — привлечение молодежи к научно-техническому творчеству, популяризация веломобилизма, выявление конструкций веломобилей с высокими техническими и эксплуатационными характеристиками, пригодных для заводского изготовления. Конкурс проводится в два тура.

При проведении первого тура участники представляют жюри чертежи общего вида и отдельных узлов, фотографии, пояснительную записку, сведения об использовании отечественных, зарубежных и собственных изобретений. На второй тур представляются опытные образцы веломобилей. Участниками смотра-конкурса могут быть как отдельные самодеятельные конструкторы, так и творческие коллективы, создающие веломобили в любом клубе самодеятельного технического творчества, независимо от его ведомственной принадлежности. Автор или авторский коллектив могут представить на конкурс несколько работ одновременно.

Представляемые на конкурс веломобили должны обладать высокой надежностью, обеспечивать удобство эксплуатации, простоту обслуживания. При оценке жюри также учитывается простота и технологичность конструкции, габаритные и весовые характеристики, новизна и оригинальность технических решений, дизайн, примененные материалы. Веломобили, допущенные ко второму туру, участвуют в многодневном пробеге по нашей стране, проводимом секцией веломобилей Федерации велоспорта СССР.

Все участники второго тура, веломобили которых отвечают требованиям конкурса, награждаются дипломами, призами, грамотами и денежными премиями в размере до 3000 руб. Это еще не приз Кремера, но уже кое-что! Награды авторам веломобилей, предназначенных для движения по дорогам общего пользования, будут присуждаться за конструкцию в целом только при условии полного соответствия конструкции «Временным техническим требованиям к веломобилям».

Если эти требования частично не выполнены, то авторы будут награждаться за конструкции отдельных узлов и систем, для чего также установлено несколько основных и поощрительных премий. Всем участникам второго тура, получившим первую, вторую или третью премию, присваивается звание «Лауреат смотра-конкурса самодельных веломобилей 19... года». Лауреаты конкурса могут быть рекомендованы жюри для поступления в высшие и средние технические и художественные учебные заведения на льготных условиях.

Первый Всесоюзный смотр-конкурс самодельных веломобилей прошел летом 1988 года в Новгороде. Перед заключительным туром, для участия в котором жюри отобрало 35 из 140 представленных образцов, секция веломобилей Федерации велоспорта СССР организовала пробег по маршруту Минск—Вильнюс—Шяуляй—Паланга—Лиепая—Рига—Новгород. Ежедневный пробег веломобилей составлял 70—140 км, а всего по дорогам общего пользования было пройдено 1360 км.

В Новгороде был зарегистрирован первый официальный всесоюзный рекорд в заездах на 200 м с ходу. Его обладателем стал самоделыцик из Белореченска Владимир Смирнов на веломобиле «Старт-88» с обтекаемым кузовом. На весьма посредственном дорожном покрытии и при сильном боковом ветре он достиг скорости 49,38 км/ч и был первым также в шоссейной гонке на 25 км. Всего через неделю на велофестивале «Золотое кольцо» в Москве В. Смирнов превысил скорость 50 км/ч.

Жюри конкурса под председательством профессора Московского автодорожного института А. Н. Нарбута пришло к выводу, что конструкции самодельных веломобилей стали значительно более зрелыми, более пригодными для заводского изготовления. Повышение технических и эксплуатационных характеристик веломобилей, обеспечивающих их безопасность при движении по автодорогам, способствовали «Временные технические требования», уточненные и дополненные на проходившей в начале февраля 1989 года в МАДИ научно-технической конференции по веломобилям.

Жюри конкурса приняло решение не присуждать первые премии по веломобилю в целом и по его отдельным узлам ввиду отсутствия явного лидера, увеличив соответственно количество вторых и третьих премий. Вторые премии в размере по 1000 руб. каждая были присуждены отцу и сыну Астафьеву Н. Н. и Астафьеву В. Н. из Кургана за складной веломобиль «Комфорт», ленинградцу Андрею Кудрявцеву за «Кроху» с изящным обтекаемым кузовом, москвичу В. И. Никитину за отличающийся легкостью хода, хорошей устойчивостью и управляемостью «Слайд» с эргономическим мягким сиденьем и луганцам В. Л. Осипенко и Н. А. Киселеву за спортивные веломобили «Эврика-3».

Самодельщики-лауреаты конкурса имеют серьезные основания надеяться, что их лучшим разработкам будет открыт путь на конвейеры промышленных предприятий. А жизнь продолжается. Опытные веломобилисты ежедневно «наматывают» на колеса по 50, 100 и более километров. Но не каждому по плечу такие нагрузки. Другие хотят увеличить протяженность и скорости дневных пробегов. Вот здесь и нужен, кроме «биодвигателя» с педальным приводом, дополнительный источник экологически чистой энергии.

Кое-кто из веломобилистов при попутном ветре поднимает над своим экипажем парус. А преподаватель Московской городской станции юных техников Вячеслав Поляков оборудовал одноместный веломобиль электродвигателем, аккумулятором и солнечной панелью, мощность которой не превышает 50 Вт. Этого достаточно лишь для подзарядки аккумулятора. Питаемый аккумулятором малогабаритный электродвигатель постоянного тока увеличивает скорость педального экипажа на 10—12 км/ч.

Новая модель В. Полякова — сконструированный с помощью старшеклассника Олега Колядинцева трехколесный экипаж, трубчатая рама которого напоминает молочный пакет в форме трехгранной призмы. В вершине призмы шарнирно закреплена солнечная панель, как головка подсолнуха, поворачивающаяся навстречу солнечным лучам.

Инженер-конструктор из подмосковного Зеленограда Алексей Кнох спроектировал и построил одноместный солнцевеломобиль с солнечной панелью мощностью около 80 Вт. Вместе с аккумулятором энергоресурсов достаточно для того, чтобы без особых усилий в солнечную погоду передвигаться в радиусе 60—70 км со скоростью 25—35 км/ч. Проанализировав требования к электроприводу для разнообразных легких транспортных средств — от инвалидной коляски до моторной лодки, — микроколлектив под руководством А. Кноха разработал автономный моторный блок, пригодный для совмещения практически с любым из них.

Стремясь показать универсальность электропривода, на Втором всесоюзном конкурсе самодельных веломобилей в Полтаве в сентябре 1990 г. мы демонстрировали его в сцепке со складным велосипедом «Десна» и трехколесным веломобилем. В обоих случаях зарядку аккумулятора предусматривали от сложенной «гармошкой» и разворачиваемой лишь на стоянках солнечной панели из кремниевых фотопреобразователей. Подгоняемый электроприводом веломобиль легко взбирался на крутые полтавские горки, но оказался недостаточно устойчивым на поворотах.

Поэтому, получив приглашение участвовать в международном ралли солнцемобилей «Саарский солнечный кубок» в ФРГ, мы одолжили у Виктора Никитина — одного из лучших конструкторов московского КЭБа его легко разбирающийся «Этюд», установили на нем металлическую коробку со складной солнечной панелью, пульт и ручку управления оборотами электродвигателей, а к оси заднего колеса прицепили блок электропривода. После нескольких экспериментальных поездок мы разобрали солнцевеломобиль, упаковали его в фанерные ящики и отправились в международный аэропорт «Шереметьево 2».

Но солнцем прекрасный Саарланд в эти последние дни октября нас так и не порадовал. Его лучи ослепительно блеснули в иллюминаторах, когда ИЛ-86, разрезая сплошные облака, пошел на посадку в аэропорту Франкфурта-на-Майне. А потом все «солнечное ралли» проходило под беспросветным серым небом и моросящим осенним дождем. Ненастная погода — это, пожалуй, единственная проблема, которую не смогли решить организаторы ралли.

Из-за погоды технический осмотр и парад более пятидесяти солнцемобилей из пяти европейских стран, включая и единственную самоделку из впервые участвовавшего в подобных состязаниях Советского Союза, пришлось перенести с городской площади окружного центра Сент-Вендель в просторный подземный гараж. Так были спасены от дождя участники ралли, однако значительно уменьшилось число жителей города и туристов, которым были продемонстрированы возможности альтернативных транспортных средств, не требующих бензина, не отравляющих воздух выхлопными газами и почти бесшумных.

Старт солнцемобилей от «Солнечного дома» в Эллингене проходил под проливным дождем. На протяжении всего маршрута экипажи машин так и не смогли воспользоваться своими «солнцезаправочными станциями» и довольствовались энергией, запасенной в бортовых аккумуляторных батареях. Наш солнцевеломобиль принадлежал к числу немногих легких машин, на которых имелся дополнительный велосипедный привод. Отсутствие солнца заставило меня всерьез поработать педалями на всем семидесятикилометровом маршруте, особенно на крутых подъемах между Марпингеном и Тюркисмюле.

Но без этой напряженной работы я мог бы совсем закоченеть в открытом экипаже под резкими порывами холодного ветра и затяжным дождем. На следующий день с утра по черепичным крышам Сент-Венделя опять барабанил дождь, временами усиливаясь до настоящего ливня. Солнцемобили с заряженными накануне через розетки электросети аккумуляторами соревновались на кольцевой трассе, проложенной по узким улицам старинного города. Движение автомобилей по ним в этот воскресный день было закрыто. Перекрестки опоясали ограждениями.

На крутых поворотах самых отчаянных гонщиков поджидали ловушки из соломенных матов. Немногие зрители — энтузиасты экологически чистого транспорта, спрятавшись от дождя под зонтами, дождались окончания заездов. И все же на каждом повороте транспорт будущего столетия встречали аплодисментами. Вечером участники и участницы ралли встретились в Луна-парке, в просторном бело-голубом пивном павильоне Карлсберга.

Победители получили заслуженные призы, а остальные, не сошедшие с дистанции и благополучно финишировавшие гонщики, — памятные медали и продолговатые конверты с обусловленной регламентом ралли суммой марок. Прощаясь с новыми знакомыми из Германии, Швейцарии и Австрии, договаривались о встречах в будущем году на соревнованиях «Всемирного солнечного кубка», обменивались адресами и сувенирами.

Хотя во время гонки я промок с ног до головы, в кроссовках хлюпала вода и главным моим желанием было попасть в гостиницу, принять горячий душ и забраться в теплую постель под деревенскую перину, я не мог отказать себе в удовольствии еще раз выпить на прощанье фирменного пива Карлсберга. В понедельник утром под привычным дождем мы торопились во Франкфурт, чтобы лететь в Москву обратным рейсом «Аэрофлота». Еще до посадки самолета в Шереметьево главный конструктор гелиотехники Алексей Кнох на обложке рекламного проспекта набросал эскиз нового спортивного солнцемобиля. Но его история заслуживает отдельной книги.

Думайте!
Участники состоявшегося во Флоренции симпозиума по проблемам старения после плодотворной дискуссии пришли к следующему выводу. Хотите обеспечить себе интересную полноценную жизнь на старости лет? Побольше думайте, сохраняйте свою творческую и умственную активность. Собравшиеся на симпозиуме представители различных областей знаний сумели убедительно показать, что активная работа нашего мозга уравновешивает деятельность всего организма в целом, стимулирует рациональную, продуктивную и длительную деятельность его нервных клеток.

Назад | Содержание | Далее
 

 

 

2011. Давай изобретём веломобиль.