Давай изобретём веломобиль / Вернуться на главную

 


Советы в дорогу

Дорогу велотранспорту!

Автомобилизация стимулировала создание разветвленной сети городских дорог и загородных автомагистралей. Сегодня, запутавшись в этой сети, как в паутине, городской автомобиль потерял свое главное преимущество — скорость. Несколько лет назад американцы провели в городе Бостоне поучительное соревнование: 25 велосипедистов и столько же автомобилистов должны были как можно быстрее проехать десять миль по обычному городскому маршруту.

Велосипедисты победили с крупным счетом 23:2. В забитых машинами крупных городах велосипед не отстает от автобуса и троллейбуса и лишь немного проигрывает автомобилю. Поэтому во всем мире велотранспорт переживает как бы второе рождение. Всемерно развивая его, пытаются уменьшить транспортную нагрузку городских улиц и одновременно снизить отрицательное воздействие автотранспорта на окружающую среду. Не забывают при этом и об оздоровительном эффекте велотранспорта.

Газета «Правда» писала: «Велосипедный бум, охвативший всю планету, докатывается постепенно и до нашей страны, и проблемы, рожденные им и успешно преодоленные в Финляндии, ФРГ, Нидерландах, Японии, нам нужно внимательно изучить уже сейчас, чтобы они не застали нас врасплох. Возьмем, к примеру, взаимоотношения человека на велосипеде и ГАИ. В огромной Москве велосипедистам практически нет места на дорогах.

В прессе много агитации за здоровый образ жизни, призывов к двигательной активности. Но когда люди выезжают на улицу, их останавливает милиция». Добавим от себя, что лишь в самое последнее время Моссовет начал рассматривать вопросы организации велотрасс в разных районах Москвы, предоставления велотранспорту режима наибольшего благоприятствования на некоторых городских улицах в выходные дни.

Безопасность велосипедистов и веломобилистов в полной мере гарантируется только при движении по специальным путям — велополосам и велодорожкам. Вело-полосы чаще всего устраивают на одном уровне с проезжей частью для автомобилей, разграничивая их яркими маркировочными линиями. Саму полосу маркируют символическим изображением велосипеда. Велополосы устраивают и на уровне тротуара, отделяя их от пешеходных дорожек маркировкой или зеленым газоном.

Для покрытий велополос особенно хороши цветные или осветленные материалы, контрастирующие с цветом покрытий для автомобилей. В Японии, Голландии, Швеции и некоторых других странах на скверах, бульварах и приморских пляжах организуют совместное движение вело-транспорта и пешеходов. В городах при наличии свободной территории и во всех случаях вдоль загородных автодорог рекомендуется прокладывать велодорожки на отдельном земляном полотне в стороне от моторизованного транспорта. Только в стесненных условиях, например на подходах к мостам, допускается устраивать велодорожки на обочинах, отделяя их от проезжей части бордюром.

Самостоятельные велодорожки могут вести к торговым и общественным центрам, художественным и историческим памятникам. Такие велодорожки прокладывают в зонах отдыха и национальных парках. Они могут иметь ширину 2,5—4 м в зависимости от ожидаемой интенсивности движения. Обычно они привлекают не только велосипедистов, но также любителей оздоровительного бега и ходьбы.
Толщина покрытий велополос и велодорожек из асфальтового и цементного бетона, сборных блоков, кирпичного боя, шлаков, гравийно-щебеночных смесей и других дешевых материалов в три-пять раз меньше толщины многослойных «одежд» автомобильных дорог.

Поэтому и стоят они намного дешевле дорожных покрытий. Чтобы пустить поток велотранспорта по самостоятельным магистралям, не пересекающимся с существующими городскими автодорогами, московский инженер П. С. Райкин предложил проект велополитена. Он представляет собой велоэстакаду, проходящую на уровне третьего-пятого этажей зданий. Эстакаду выполняют одно- или двухъярусной. Ездят по ней на личных или прокатных велосипедах и веломобилях, которые можно хранить в специальных блоках на станциях велополитена.

Пролетные строения велоэстакады опираются как на собственные опоры, так и на несущие конструкции пересекаемых зданий и сооружений. На эстакаде укладывают легкое дорожное покрытие, которое помещено внутри горизонтальной крытой галереи, защищающей участников движения от осадков и ветра. Это делает велополитен полностью независимым от погодных условий. Во всех местах, где эстакада велополитена пересекает жилые и производственные здания, предусматривают прокатные станции. Пассажиров на эстакаду доставляют лифты, лестницы и эскалаторы.

Магистрали велополитена пересекаются на разных уровнях. При строительстве велоэстакад будут использованы перспективные конструкционные материалы и легкие вантовые конструкции. Пока идут споры, не слишком ли фантастичен проект П. С. Райкина и есть ли смысл построить небольшой опытный велополитен в полярном городе, в районе крупной выставки или парка отдыха, американцы запроектировали восьмимильную велоэстакаду между жилыми кварталами западной части Лос-Анджелеса и университетским колледжем. Эстакада пройдет над перегруженными автомагистралями города и будет пропускать 6000 велосипедистов ежедневно.

При прочих равных условиях стоимость эстакадных сооружений в несколько раз выше стоимости велополос и велодорожек на грешной земле. Только затраты на проектирование лос-анджелесской велоэстакады составили 70 тысяч долларов, а стоимость ее строительства оценивают в 32 миллиона долларов. Во всех странах, где развитию велотранспорта уделяется должное внимание, строят сотни и тысячи километров велополос и велодорожек, оборудуют их легкими и капитальными вело-стоянками, которые стремятся строить не только удобными, но и красивыми, развивают сеть велосервиса, не считают даже зазорным несколько потеснить автотранспорт на проезжей части.

Например, в ФРГ, где в результате дорожно-транспортных происшествий ежегодно погибает более тысячи велосипедистов, а 15 тысяч получают тяжелые ранения, в 1986—1990 годах осуществлена федеральная программа строительства почти 2000 км велодорожек. Затраты на строительство составят 750 миллионов марок. После 1991 года предусматривается построить еще более 2000 км велодорожек. Покрытия велодорожек шириной 2 м и толщиной 10 см укладывают из монолитного бетона специальным бетоноукладчиком производительностью 50 м/ч.

Аналогичные программы развития велотранспорта приняты в ряде других стран. Во Франции, Австрии, Швейцарии велодорожки становятся неотъемлемым элементом градостроительного проектирования. В Швейцарии, где каждая семья не только имеет велосипед, но и регулярно использует его, развернуто строительство общегородских велодорожных систем, которые будут полностью изолированы от автомобильных трасс. За рубежом считают необходимым переработать технические требования к дорожным конструкциям, не учитывающим безопасность велосипедного движения.

Для велосипедистов представляют опасность, приводят к авариям с их участием устанавливаемые вблизи дорожного полотна барьеры ограждений, жесткие остроугольные панели указательных надписей, бетонные фундаменты и стальные стойки дорожных знаков, бетонированные водоотводные лотки и канализационные колодцы. Лучшее ограждение велодорожек — зеленые насаждения. В новых нормативных документах учитывают требования к безопасности всех без исключения участников движения, в том числе и нужды велосипедистов, численность которых начиная с 70-х годов непрерывно возрастает.

У нас в стране велотранспорт не имеет такого повсеместного распространения, как во многих зарубежных странах. Причиной такого положения считают продолжительные периоды неблагоприятных погодных условий, установившиеся традиции и прежде всего отсутствие велодорожек. Быстроменяющиеся условия жизни изменяют устоявшиеся традиции и способствуют появлению новых. Это подтверждает опыт развития велотранспорта в республиках Прибалтики.

В Москве, Челябинске и даже в Красноярске в разгар суровой зимы мне встречались велосипедисты. Эти энтузиасты круглый год используют велосипед для отдыха и повседневных поездок. Особенно восторженно отзывался о зимних, по крепкому морозу, прогулках на велосипеде пожилой преподаватель Уральского политехнического института, которому врачи по состоянию здоровья не рекомендовали бегать. Устойчивый веломобиль с закрытым кузовом или ветрозащитным обтекателем позволит значительно продлить благоприятный сезон работы велотранспорта.

Зимние гонки КЭБа показали, насколько увлекательными могут быть соревнования на веломобилях по снежным и ледяным дорожкам. Нашим городам, где открываются для движения лишь первые велодорожки, пока далеко до комплексных велодорожных систем. Велополосы и велодорожки на отдельных улицах и, хуже того, на отдельных их участках не создают серьезных предпосылок для развития велотранспорта.

Более разумно начинать с прокладки специальных велотранспортных маршрутов, которые соединяют, например, жилые кварталы города или сельские поселки с местами приложения труда, зонами отдыха, торговыми, культурными и общественными центрами. Такие маршруты необходимо обустраивать стоянками, ремонтными мастерскими, пунктами проката и другими учреждениями велосервиса. Постепенно удлиняясь и разветвляясь, отдельные маршруты со временем образуют целостную велодорожную сеть.

Назад | Содержание | Далее
 

 

 

2011. Давай изобретём веломобиль.