Давай изобретём веломобиль / Вернуться на главную

 


Десять конструкций веломобилей

Веломобиль «Велотрон»

«Велотрон», сконструированный инженером Полтавского автоагрегатного завода Владимиром Мазурчаком, — призер конкурса самодельных веломобилей в Шяуляе. Как показала эксплуатация машины в течение нескольких лет, она проста в управлении, безопасна на дорогах, не создает помех в общем потоке транспорта, годится и для деловых поездок, и для отдыха. Благодаря вместительному багажнику такой экипаж особенно подойдет огородникам, дачникам, садоводам.

Увеличить...

Техническая характеристика
 


Количество мест
 

1

Привод


Педальный, с цепной передачей на переднее колесо
 


Число зубьев:
 

 
 
ведущей звездочки
 
ведомой звездочки
 

51
 

15
 


Тормоз
 

Ножной, на переднем приводном колесе


Сиденье
 

Полулежачее, типа «шезлонг»


Габаритные размеры, мм:
 

 
  длина 1650
  ширина 725
  высота
 
880
 


Масса, кг
 

18—20

«Велотрон» состоит из рамы с сиденьем типа «шезлонг» (рис. 43), переднего рулевого колеса, расположенного в поворотной раме с педальным приводом и цепной трансмиссией, двух задних неповоротных колес. Веломобиль рассчитан на малогабаритные колеса от велосипедов ММВЗ или «Десна», хотя опробован и на других колесах. Больший их диаметр возможен только для ездока ростом не менее 170 см, так как рулевое колесо расположено между ног.

Низкое положение сиденья, а значит, и центра тяжести даже при сравнительно небольшой колее задних колес и малой базе делает машину удобной и усойчивой: и на крутых виражах опрокидывание практически исключается, в худшем случае начинается движение на двух колесах, как на обычном велосипеде — переднем и одном заднем, пока не будет устранен момент опрокидывания. Недостаток конструкции — боковой момент, возникающий на руле при нажатии на педали. Но это ощутимо лишь при преодолении подъема; на ровном же участке это не чувствуется.

Если у конструктора имеются иные, чем показано на рисунках, комплектующие детали, он должен самостоятельно выполнить графические работы в масштабе 1:1. При этом сначала нужно определить расстояние между педалями и так называемой антропометрической точкой А — местом пересечения линий спинки и низа сиденья (рис. 44). Для человека среднего роста оно примерно равно 950—1000 мм. Во время измерений ноги должны быть чуть согнуты в коленях, а ступни находиться на уровне сиденья. Спинке придается наклон 30—45°.

Угол наклона цепной вилки к горизонту зависит от диаметра колес и может быть 30±15°. Каретка привода не должна располагаться ниже 350 мм от дороги, иначе при педалировании пятка будет задевать за неровности покрытия. Антропометрическая точка А, в свою очередь, не должна быть выше каретки. Желательно также, чтобы расстояние от центра каретки до оси колеса составляло не более 400—500 мм, а зазор между шиной колеса и вилкой — не менее 5 мм.

Увеличить...

Как видно из рис. 44, положение тела ездока почти горизонтальное, что аэродинамически оправдано. Угол наклона спины к. горизонту предпочтителен меньше 45°. При этом угол между согнутой ногой веломобилиста и телом такой же, как и у велогонщика, только в веломобиле ездок выгодно повернут в пространстве. Шея и часть спины ездока должны быть примерно вертикальны, что обеспечивается соответствующим устройством сиденья с подголовником.

Реакция от ног на педали смещает ездока в противоположную сторону. Это перемещение ограничено резким закруглением спинки сиденья вверх и соответствующим оформлением заплечиков. Сиденье в целом достаточно жесткое, что обеспечивает высокий КПД при передаче энергии от человека к машине. Наиболее ответственно надо отнестись к изготовлению поворотной рамы с приводом на переднее колесо и каркаса сиденья.

Увеличить...

В качестве переднего приводного колеса использовано заднее колесо велосипеда с тормозной втулкой. И наоборот, задними колесами веломобиля служат передние колеса велосипеда; они установлены на самодельных полуосях (рис. 47). Применять эти колеса с обычными полуосями при консольном закреплении нельзя из-за малой их прочности на изгиб. Нельзя также крепить их в велосипедных вилках, приваренных к раме, так как конструкция не будет жесткой по отношению к боковым нагрузкам и колеса вскоре перестанут быть параллельными друг другу.

Полуоси должны быть выполнены из высококачественной стали и закалены ТВЧ с высоким отпуском, а также тщательно подогнаны к втулкам колес. Показанная на рис. 45 поворотная рама изготовлена из передней и задней цепных вилок велосипедов «Десна» или ММВЗ. От рамы велосипеда отделяется цепная вилка с кронштейнами оси, которые с помощью ножовки освобождаются от подкосных труб. Перед креплением передней вилки ее зажимают в тиски и разводят перья до 110—115 мм, затем удаляют с них кронштейны.

Увеличить...

В цепную вилку вставляют заднее колесо, ось которого должна быть в центре кронштейнов, и примеряют переднюю вилку, надевая ее разрезанными концами перьев на кронштейны цепной вилки. Правильной центровки вилки по отношению к колесу необходимо добиться за счет подгонки перьев передней вилки, а также выдержать расстояние от оси колеса до основания перьев передней вилки примерно 275—280 мм.

Когда центровка будет обеспечена, а угол между прямыми участками вилок составит 90—95°, высверливают отверстия в концах передней вилки и кронштейнов, вставляют по одному стальному штифту диаметром 2 мм (из проволоки или гвоздя) и расклепывают их. Теперь колесо можно снять и еще раз проконтролировать соединение. Для соединения каретки с основанием передней вилки подготавливают две трубы диаметром 12—14 мм. Трубы должны иметь косой срез и быть подогнаны по месту.

Передняя рама готова к сварочно-паяльным работам. Сначала газовой сваркой на свои места приваривают две трубы, а потом латунью паяют соединения заштифтованных концов. Рулевую трубу передней вилки конструктор укоротил до 140 мм.
Соединение задней рамы с балкой выполнено регулируемым, но достаточно жестким: от этого во многом зависит общая жесткость конструкции. Стыковочная труба должна иметь диаметр не менее 36 мм и толщину стенки не менее 1,8 м (элементы рамы складного велосипеда использовать для этой цели не следует).

Прежде чем приступить к работе над элементами задней рамы, рекомендуется вычертить ее боковой вид в масштабе 1:1 (см. рис. 45) и прикладывать к этому шаблону подготовленные к сварке детали. Подготовленные детали предварительно соединяют дуговой сваркой, производят рихтовку и окончательную газовую сварку, приварив предварительно срединные втулки к половинкам рамы. Их сносность обеспечивают вставленным стержнем диаметром 14 мм. Последней приваривают стыковочную трубу, а на нее — кронштейн крепления сиденья.

Если собранная задняя рама в профиль соответствует масштабному чертежу, предварительно приваривают кронштейны крепления щитков. Хвостовая часть задней рамы приподнята, чтобы устранить заметный прогиб этой части на загруженном веломобиле. Багажник в виде решетки из алюминиевого сплава любым способом крепится к задней раме снизу. На спинке сиденья может быть закреплена небольшая багажная сумка.

Каркас сиденья (рис. 46) изготавливают из листа алюминиевого сплава толщиной 2—3 мм, предварительно вырезав из него контур заготовки с надрезами. Затем вычерчивают боковой (внутренний) профиль каркаса, пользуясь координатной сеткой, в масштабе 1:1. Заготовку каркаса изгибают по этому профилю и киянкой отгибают борта (по центральной части высотой до 20—25 мм, по низу и верху —
до 10—15 мм).

Участки каркаса с отверстиями под опорные стойки (см. рис. 43) нужно усилить двумя планками, приклепав их к каждому отгибу. Все острые края обрезаются и закругляются. На каркас сиденья наклеивают поперечные полоски поролона длиной 60—80 мм и толщиной 30—40 мм, дополнительно закрепив их шнуром в зонах резких перегибов через просверленные отверстия. Сверху поролон обтягивают тканью. Хранить веломобиль можно в квартире, так как габариты позволяют поднимать его в лифте и проносить через проем стандартной двери.

Назад | Содержание | Далее
 

 

 

2011. Давай изобретём веломобиль.