Давай изобретём веломобиль / Вернуться на главную

 


Правдивые были о веломобиле

Веломобили XIX века

За малый вес и высокую проходимость двухколесной машины даже по бездорожью велосипедисты расплачивались неустойчивостью, беззащитностью перед непогодой и низкой грузоподъемностью. Поэтому параллельно совершенствованию конструкций двухколесных велосипедов во второй половине XIX века продолжали изобретать более устойчивые, комфортабельные и доступные людям всех возрастов экипажи с мускульным приводом, которые мы теперь называем веломобилями.

Можно ли вообще относить эти трех- и четырехколесные экипажи к велосипедам? Пожалуй, более правильно считать их потомками древних мускулоходов, изобретенных задолго до рождества Христова. Однако конструкции веломобилей прошлого века так сильно зависели от технического развития велосипеда, что их история оказалась неразрывно связанной с историей совершенствования двухколесных машин.

Попытки повысить устойчивость велосипеда сначала привели к появлению дицайклов — двухколесных машин с колесами, расположенными не одно за другим, как у велосипеда, а рядом. Первую такую машину с рычажным ручным и ножным приводом и хорошо подрессоренным седлом построил Джон Уайт из Филадельфии В 1869 году.

Наибольшую известность приобрели одно- и двухместные дицайклы с велоприводом, выпускавшиеся Эдуардом Отто в Бирмингаме. После 1879 года было изготовлено и продано около 1000 машин модели «Централь-Отто». Фабрикант широко рекламировал их безопасность, бесшумность, плавный ход даже на плохих дорогах, эффективные тормоза и высокую маневренность, допускавшую возможность разворота на одном месте.

Однако езда на дицайклах все же требовала обучения, хотя и без риска опрокидывания, как на классическом велосипеде. На спусках дицайкл иногда поворачивал не в ту сторону, куда желал ездок, а на крутых подъемах инструкция по эксплуатации рекомендовала быстрее спрыгивать на землю при первых признаках потери управления. История дицайклов оказалась достаточно короткой.

Более счастливо сложилась судьба двухместных трехколесных веломашин типа «социабль». Они предназначались для дам и пожилых господ, не рисковавших взобраться на «паука», для молодоженов и всех остальных людей, предпочитавших ездить на устойчивых, безопасных, хотя и не слишком быстроходных машинах. Особым успехом социабль пользовался у женщин — любительниц поболтать во время велосипедных прогулок.

Первые социабли были очень тяжелыми. Поэтому езда на них требовала больших усилий. Еще в 1880 году одна из немецких фирм выпускала дамский социабль массой 50 кг. Через два года вес его снизили почти вдвое, а к 1890 году машина была дополнительно облегчена. В 1877 году Джеймс Старлей изобрел дифференциальный привод для легких многоколесных веломашин. Это позволило конструировать модели с двумя задними приводными колесами. Впоследствии дифференциальный привод У многоколесных велосипедов позаимствовали конструкторы автомобилей.

Парные и многоместные экипажи отличались большим разнообразием конструкций. Они имели управляемые передние или задние колеса. Ведущими также могли быть передние или задние колеса, а на некоторых моделях — боковое колесо. Веломашины оборудовали ножным или ручным приводом, а иногда и тем и другим одновременно. На одной из «семейных» машин английского производства ребенок, находясь на отдельном сиденье, крутил ногами свои педали, которые цепной передачей были связаны с основной ведущей звездочкой.

Увеличить...

Особенно широко многоколесные веломашины были распространены в Германии. Еще в начале нашего столетия на улицах Берлина никого не удивляли одно- и двухместные элегантные велодрожки — предшественники сегодняшних такси. Пассажиры с удобствами располагались на мягких, обтянутых кожей сиденьях. На случай непогоды предлагался откидывающийся тент. Водитель в форменной одежде находился перед пассажирами и с помощью педалей приводил экипаж в движение. Стоимость одной поездки составляла от 10 до 400 пфеннигов.

Основным поставщиком велотакси и санитарных веломашин стала нюрнбергская фабрика «Геркулес». Берлинские фабрики в это же время выпускали почтовые, грузовые и пожарные веломашины, велосипеды с прицепными колясками, прогулочные экипажи для инвалидов и пожилых людей. Во Франции главным производителем пожарных веломобилей была парижская фирма «Дион-Бутон».

Почти каждый из европейских производителей велосипедов начиная с 80-х годов прошлого века имел в своей программе выпуска трех- или четырехколесные веломашины различного назначения для перевозки пассажиров, почты и других грузов. Многие современники считали, что полное вытеснение двухколесных велосипедов такими веломашинами — только вопрос времени.

Тем более, что качество покрытий городских улиц и загородных шоссе в конце века было значительно выше, чем в его начале. Предшественнику веломобиля предсказывали большое будущее. Но его история оказалась слишком тесно переплетенной с историей велосипеда. А велосипеду готовились крупные неприятности...

Назад | Содержание | Далее
 

 

 

2011. Давай изобретём веломобиль.